本田因“質量危機”策劃重組 具體戰略明年公布

　　（原標題：本田因深陷“質量危機”正策劃重組 具體戰略明年公布）

　　據路透社報道，今年3月，在為期兩天的本田供應商大會上，本田社長八鄉隆弘（Takahiro Hachigo）為質量問題敲響了警鐘。

　　據兩名出席會議的人士透露，在日本宇都宮的東宮酒店（Hotel Higashinihon），八鄉隆弘表示，在一系列代價高昂的車輛召回和其他質量失誤之后，本田正面臨危機，需要制定新的戰略。

　　據三位本田內部人士透露，自那以來，八鄉隆弘一直在悄悄進行改革，將本田的獨立研發部門納入公司內部，并削減一些高級管理職位，以實現決策的集中化。

　　上述消息人士稱，預計將于明年初公布的改革戰略，旨在簡化本田汽車的設計方式，并在其需要加速電動化開發電動汽車的時候，更有效地利用工程資源。

　　“幾十年前，本地化是一個流行詞，而我們技術中心的獨立性也是推動創新的關鍵因素，但那些日子已經過去了。”本田一位前高管說到，他現在是該公司一家供應商的負責人。

　　消息人士稱，八鄉隆弘準備將本田研發有限公司整合到本田汽車有限公司中，使其技術人員與采購、制造、質量保證、銷售和營銷等關鍵部門更加緊密地合作。

　　“本田認為，加強汽車業務，并對其進行改革，為下一代移動出行技術的到來做好準備，是我們最關鍵的管理任務。這是優先事項。”本田一位發言人在回答有關具體戰略的問題時說道。

　　在上世紀80年代和90年代的大部分時間里，本田這個名字讓底特律的美國三大汽車制造商通用、福特和菲亞特克萊斯勒的高管們感到恐懼，因為他們根本無法與本田的低成本、高效、做工精良相媲美。

　　但自2014年以來，由于安全氣囊、滑動門和發動機等零部件問題，本田發生了一系列召回事件，這使得其擁有最佳質量和效率基準的地位受到嚴重損害，而且質量危機也在沖擊利潤。

　　據本田五名內部人士稱，質量問題導致本田全球汽車業務的營業利潤率下降到2%-3%，在規模較大的競爭對手正在建立聯盟合作伙伴關系、對業務進行全面整改以增強實力之際，本田的回旋余地卻越來越小。

　　這與本田的摩托車業務形成了鮮明的對比，后者已經將研發部門內部化，利潤率為13.9%。

　　在J.D。 Power對美國汽車可靠性的研究中，本田從2015年的第5位和2002年的第4位跌至今年的第18位。美國與中國一起是本田在全球最重要的兩個汽車市場之一。

　　一位本田消息人士對路透表示，“我們今天制定的戰略將決定本田最終的命運：10 - 15年后，我們是否會以獨立企業的身份繼續經營。”

　　“巨大區域車型數”

　　本田位于東京北部宇都宮（Utsunomiya）技術中心的一位高級工程師表示，問題的根源在于其汽車系列和所有相關的工程流程“極其復雜”。

　　上述工程師說：“質量慢慢出了問題。本田為其全球車型創造了大量的類型、選擇和衍生品，除此之外，它還創造了太多的地區車型。所有這些都在消耗我們的利潤。”

　　例如，在美國，本田2020款雅閣（Accord）轎車有13個版本，其中包括三款混合動力車。競品通用汽車的馬里布（Malibu）只有五款車型，而且沒有混合動力車型。

　　在宇都宮的東宮酒店里舉行的為期兩天的會議上，八鄉隆弘和采購經理們告訴供應商，要幫助本田削減汽車種類，簡化型號和選擇類型。

　　據兩位與會人士透露，八鄉隆弘和本田采購經理呼吁供應商使用更多通用部件，從發動機和變速箱到門把手、后視鏡，甚至是旋鈕和開關。

　　本田問題的主要源于2015年八鄉隆弘上任之前的激進擴張。除了思域（Civic）、雅閣（Accord）和CR-V運動型多用途車（SUV）等所謂的全球車型外，本田還開發了大量的區域車型，目前這些車型占其全球汽車銷量的40%。

　　這些區域性的特定車型包括，在中國市場的凌派（Crider）、東南亞的Brio和Mobilio、拉美的WR-V（目前也在印度銷售）、美國的Pilot SUV和日本的N系列微型車。

　　本田全球車型的銷售占總銷量的60%。八鄉隆弘是一名訓練有素的工程師，自1982年起就在本田公司工作。他稱一些全球車型的衍生車型沒有必要。

　　據兩名本田內部消息人士稱，區域車型數量激增產生了意想不到的后果：工程變得更加復雜，工作量增加導致質量下降，以及因質量問題進行召回造成成本上升。

　　盡管高田氣囊危機的影響在2017年基本消退，本田仍然在截至2017年3月的12個月里為產品保修期撥出了5200億日元（約合48億美元），并且過去兩年每年撥出4500億日元。

　　在高田氣囊危機之前的四年里，本田對車型的保修費用從1710億日元到2740億日元不等，而在2016年3月之前的一年里，保修期飆升至7270億日元。

　　例如，在2018年，本田在中國召回了約60萬輛汽車，涉及6款車型，包括CR-V、思域、UR-V、冠道、杰德和謳歌CDX等車型，深陷“機油門危機”。由于車輛持續在低溫環境下短距離行駛時，發動機機油液面會增高，機油液面增高到一定程度時可能出現發動機故障指示燈點亮，如果在這種狀態下持續運行車輛可能造成發動機損壞，存在安全隱患。

　　同時，因車輛在行駛過程中車門有可能意外開啟，本田汽車在全球范圍內召回12.2萬輛奧德賽。

　　重新聚焦質量

　　今年5月，八鄉隆弘表示，由于受全球汽車市場需求疲軟影響，公司預計2019財年利潤和銷量都將低于預期。為此，到2025年，本田將把生產成本削減10%，并將全球車型的數量減少到目前數量的三分之一。

　　八鄉隆弘認為，本田將以敏銳的速度意識實現設定的上述目標。“由于每個區域的區域需求都有些過度，我們認識到車型的數量有所增加，而我們的效率有所下降。……我們將通過消除和整合一些類似的區域模式，使跨區域共享成為更有競爭力的模式，從而提高效率。”

　　八鄉隆弘希望在2025年之前淘汰三分之二的全球車型衍生產品，并讓本田擺脫過度依賴顏色、車型類型和針對不同地區的選擇的傾向。

　　同時，他希望，通過加強全球和區域的跨區域調作以及本田架構（Honda Architecture）的導入，到2025年，本田將把量產車型的人工研發時長減少30%，并將重新利用這些工時，加快研究和發展未來先進技術。

　　同時，本田還計劃優化全球各個地區的產能，完成后預計全球產能（中國地區除外）利用率將從2018年的90%提高到2022年的100%。

　　據三名本田消息人士透露，八鄉隆弘和本田高級官員尚未公開討論旨在提高質量和效率的結構性改革計劃，其中主要的目標是改革研發部門。

　　另外兩名消息人士稱，除了與區域車型激增相關的質量問題和工程工作量外，新技術的出現要求本田斥巨資的技術部門減少獨立性。

　　本田一位前高管表示“在很多方面，本田的科技公司表現得很像大學實驗室，這在過去幾年是沒問題的，但現在不同了。”本田通過將決策者安置在東京總部，希望研發部門能夠更經濟地部署資本和人力資源。

　　本田的研發和工程部門本財年（截止2020年3月）預計支出8600億日元，占預期收入的5.5%。豐田預計將在技術上支出1.1萬億日元，占其全球收入的3.7%。

　　據兩名公司消息人士稱，八鄉隆弘計劃裁剪本田研發部門的高層管理職位，并可能將部分人調任為本田汽車的部門經理。

　　上述一名消息人士稱，八鄉隆弘的目的是：“將公司分散的、本地化的決策權重新集中到東京的母艦上。”

　　這位工程師表示，本田還引入了內部質量目標，未來幾年將全球召回量從2017年危機水平的600萬輛減少三分之二。

　　在今年3月為期兩天的供應商大會上，八鄉隆弘顯然是認真的。本田高管們沒有指名道姓地討論了典型的產品開發項目——以及一些糟糕的項目——以便從中吸取教訓。