軌道交通“第一門”如何筑成

　　軌道交通“第一門”如何筑成

　　“復興號”列車生產線 視覺中國

　　如今，乘坐高鐵已成為很多人出行的首選。城市軌道和高速鐵路的快速發(fā)展，迫切需要車輛及其關鍵部件的自主國產化，而車門就是其中的關鍵部件之一。

　　在近期舉行的江蘇省科學技術獎勵大會上，南京康尼機電股份有限公司(以下簡稱康尼公司)與南京工程學院合作的項目“高速列車門系統(tǒng)關鍵技術研發(fā)及應用”，摘得江蘇省科學技術一等獎。

　　目前，“復興號”列車上的門，80%以上都是他們合作研發(fā)的。從“地鐵第一門”到“高鐵第一門”，“康尼門”在軌道車門全球市場占有率已達32%，連續(xù)3年穩(wěn)居全球第一。

　　一點創(chuàng)新改變地鐵車門頑疾

　　長期以來，城市軌道交通車門作為重要部件一直依靠進口。此前，國外公司利用幾十年的技術壁壘在車門系統(tǒng)領域申請了近700項專利，構建了密不透風的專利保護池，憑借技術壟斷帶來市場壟斷。

　　而國內城軌車輛經常處于滿負荷運行狀態(tài)，通常情況下，車門的故障要占到車輛運行故障的30%左右，車門的嚴重故障會導致列車停運甚至危及乘客安全。

　　列車門又被稱為塞拉門，主要是因為這種車門具有塞和拉兩種動作。即門關閉時是由車內或車外塞入車門口處，使之關閉、密封；門開啟時，當門移開門口一定距離后，能延車體內側或外側滑動。

　　而塞拉門“關門難”一直是列車門急需攻克的難題。普通的移門(門扇連接滑輪并在固定軌道上可移動的門)易安裝，即使乘客比較擁擠時仍能保證障礙檢測常態(tài)化。但塞拉門不一樣，當車廂內乘客擁擠時，塞拉門在關閉到接近最后一段距離時，門板同時要向車廂內移動，并對人體產生擠壓力，門板受到乘客人體阻力反作用過大，會使自動門檢測系統(tǒng)的障礙檢測起作用，使關門動作不能及時實現。

　　為此康尼公司研發(fā)人員開發(fā)了一種兼有移門與塞拉門優(yōu)點的新型微動塞拉門，通過減小塞拉門的塞拉距離，大大減少車輛中擁擠乘客作用在門板上的人體阻力；改變了關門過程的受力狀態(tài)，將塞拉導角減少。

　　軌道交通門系統(tǒng)涉及技術較多，除了塞拉門難題，康尼門系統(tǒng)曾經還在上海地鐵車輛實車試驗中出現開閉不靈敏問題，項目總包方西門子公司要求康尼在3個月內解決，否則改用其他企業(yè)產品。要么“關”上地鐵門，要么賣掉企業(yè)關門。這是一次被“逼”出來的超越式創(chuàng)新。

　　在當時，康尼機電總工程師史翔聯(lián)想到，和千斤頂的原理相似，地鐵車門的開合也是利用螺桿旋轉帶動與門鏈接的螺母移動實現的，只不過螺桿的螺距大，不能實現自鎖閉而已。如果在門關閉的位置將螺桿螺距變小，就能像千斤頂一樣“鎖死門”。最終，這項“無鎖而閉”的發(fā)明專利成為現今城軌門鎖國際主流技術，形成了對國外企業(yè)的反向專利制約。

　　如今，已有20多萬套康尼地鐵車門安裝在北京、上海、廣州、南京等國內近百條地鐵線路上，真正實現了中國地鐵車門系統(tǒng)的自主國產化。

　　攻克高鐵車門“三高一無”

　　“2007年，高鐵‘和諧號’開通，但高速車門的核心技術和市場也完全由國外企業(yè)壟斷，車門全部依靠進口。”史翔對十多年前的境況還記憶猶新。

　　“研發(fā)高鐵列車的車門有四大難點