集微咨詢：正在變“軟”的汽車：新價值鏈進入質變期

集微咨詢（JW insights）認為：

- 一大批新進入者進入汽車領域（以蘋果、小米、鴻海等為代表消費電子產業鏈廠商大舉入局造車），以及互聯網、造車新勢力等眾多外部玩家，逐步撼動汽車產業價值鏈許多層面的長期慣例，誕生了諸如“軟件定義汽車”、“出行即服務（MaaS，Mobile as a Service）”等新模式；

- 向最高程度的自動化演進幾乎已成為汽車制造領域的一個行業共識。而在高度自動化下，要提高零部件的可制造性，從而降低制造成本、提高制造效率，就需要降低零部件的復雜度，這將是未來趨勢；

- 轉型才剛剛開始，傳統車企和新進入者的探尋之路將延續到未來很長一段時間里。在汽車邁向智能電動時代的范式轉型中，最終目標要重新找到各自商業化的路徑，而其中的關鍵點是，制造一輛智能電動車的成本與傳統汽車不相上下 。

什么是引發當前汽車行業產生顛覆性變革的最主要因素？

在過去幾十年中，汽車制造行業經歷的都是持續性的或者是增量式的變化——通常是新一代的車比上一代好一點——但如今隨著更多外部刺激的深入，這種量變開始發生質變，汽車行業已經開始有了一些范式變化，這些范式變化主要是由一些新的玩家對汽車行業所帶來的顛覆式的、巨大的沖擊。

集微咨詢（JW insights）認為，從內燃機到智能電動時代，汽車工業正在經歷百年以來的重大范式變革——一大批新進入者進入汽車領域（以蘋果、小米、鴻海等為代表消費電子產業鏈廠商大舉入局造車），以及互聯網、造車新勢力等眾多外部玩家，開始逐步撼動汽車產業價值鏈許多層面的長期慣例，誕生了諸如“軟件定義汽車”、“出行即服務（MaaS，Mobile as a Service）”等新模式。

變化不僅發生在汽車本身，更深入整個產業鏈，包括汽車制造端。在智能電動汽車的生產制造工廠里，“變形記”已然掀起。

“變形記”：汽車和汽車工廠

汽車工業過去100多年來的輝煌可以說是始于1908年上市的福特T型車。

“我會打造一款大批量生產的汽車，它需要足夠大，能夠滿足全家人的出行需要，也要足夠小，一個人就可以輕松駕駛與維護；它有最簡單實用的設計，低廉的價格要讓每個普通家庭都負擔得起，使購買它的人與家人一起享受汽車帶來的樂趣。”這是亨利·福特在100多年前將流水線生產方式引入到汽車車間時的愿望。

福特T型車以其低廉的價格，使汽車作為一種實用工具走入了尋常百姓之家，美國亦自此成為了“車輪上的國度”。這一開創性的成功來自于亨利·福特在汽車生產上的數項革新，包括以流水裝配線大規模作業代替傳統個體手工制作，支付員工較高薪酬來拉動市場需求等措施。在此之前，手工作坊式的生產模式，每裝配一輛汽車要728個人工小時，年產量僅約12輛。而流水線生產方式大大提高了效率，福特T型車從上市到下線的18年間（1908年至1927年）總共售出超過1500萬輛。

福特T型車，來源：網絡

此后，同樣具有代表意義的是“豐田生產方式”——在流水線生產方式的基礎上，豐田的生產車間里實現了更加精益化、標準化和自動化。

然而，隨著汽車智能化、電動化的深入，需要更徹底的轉變。

首先，汽車本身的變形來看，最顯著的部分就是其內部的電子電氣架構的變化。從內燃機時代的ECU分布式架構，逐漸轉向基于域的架構，進而最終走向整合域的中央計算平臺架構。

由此引發的，則是汽車工廠內的生產方式需要來一次新顛覆。

馬斯克曾經說過一句近乎瘋狂的話：“如果能讓一座工廠以兩倍的速度運轉的話，就相當于在一個物理地點擁有了兩座工廠。”事實上，這種對于工廠運營效率提升的行業壓力其實已經開始傳導到傳統主機廠中。大眾汽車的CEO Herbert Diess隨即就對其高管提出，希望將生產一輛大眾高爾夫汽車的時間從20小時縮短到10小時。

而“變形”往往是雙向的。這種對最高級別自動化制造生產的追求，也將反過來影響汽車供應鏈。比如，特斯拉為了極致地提升其工廠智能制造的程度，甚至奉行“如果不能改變設備機器，那就改變汽車”的模式。事實上，特斯拉已經開始簡化自己的零部件，包括通過對中控儀表臺設計簡化，實現以總成形式直接進行裝配。此外，還通過縮短線束長度、車身后部壓鑄一體化成型等方式，來提升其生產車間的智能制造程度。

（特斯拉ModelY中控儀表臺設計簡潔，物理按鍵被盡可能剔除為中控儀表臺總成智能化組裝提供便利。圖源：聆英咨詢）

（特斯拉在ModelY線束內部設置“結構件”，將線束變成一個個固定的零件使得線束的組裝可以由機械手臂完成，極大提高生產效率及降低人工成本。 圖源：聆英咨詢）

可以說，大變革之下汽車制造行業也面臨著某種行業內卷。集微咨詢（JW insights）觀察到，向最高程度的自動化演進幾乎已成為汽車制造領域的一個行業共識。而在高度自動化下，要提高零部件的可制造性，從而降低制造成本、提高制造效率，就需要降低零部件的復雜度，這將是未來趨勢。

Gartner在相關分析預測中也提到了這一趨勢，指出這種高度自動化的制造生產也將反過來影響汽車設計，比如給予電驅動的架構、更集成的電池、更簡化的車身設計和元器件等等。這或將引發一場利用技術和獨創性提高生產力和降低整體制造成本的競賽。

電子產業鏈“入侵”汽車 兩大產業鏈終將交匯？

與此同時，在汽車的大變革中，電子產業鏈公司看到了更多機會，并再一次對汽車供應鏈發起了攻勢。集微咨詢（JW insights）認為，這也是分別處于變革中的兩大產業發展的自然邏輯。消費電子產業的黃金周期正趨于尾聲，電子產業鏈亟需找到第二成長曲線，而汽車正變得越來越像一部“有四個輪子的大手機”。蘋果、小米乃至富士康（鴻海集團）們開始入局造車便是基于這一產業邏輯。

富士康董事長劉揚偉此前就曾指出，汽車制造商未能控制好疫情大流行期間需求的劇烈波動，從而引發了當前汽車芯片短缺的局面，這證明傳統的供應鏈模式沒有能力滿足電動汽車時代的要求。他當時還表示，希望此次芯片短缺帶來的教訓能夠說服汽車制造商與富士康開始合作。顯然，富士康想要在汽車供應鏈中引入電子行業垂直整合的管理模式。

在電動汽車的新業務上，鴻海已經制定明確的運營目標：預計到 2025 年純電動汽車占其制造營收比重達 5%，營收規模目標 300 億美元，其中40%的零配件由鴻海集團自制。鴻海的目標是，在電動汽車領域提供包括零配件、設計、完整方案及組裝和制造的全面服務。

鴻海于一年前正式公開的MIH 電動汽車平臺，如今已經聚集起一眾汽車產業鏈生態企業。鴻海表示，該平臺還將被其他品牌使用。裕隆集團的Luxgen和CMC自主品牌將成為鴻華先進產品平臺的首發客戶。

事實上，這并非電子產業鏈供應商第一次試圖從汽車制造商手中奪取更多的制造業務。擁有超萬億市場空間的汽車電子，早就已成為蘋果、華為、三星、西門子等消費電子巨頭爭相押注的藍海，甚至被視為“下一個蘋果產業鏈”。

因家電利潤壓縮，西門子早在2014年即宣布全線退出家電領域，更專注于自動化及數字化領域。目前，西門子已為北汽新能源、寶馬、奧迪等多家車企提供工廠的數字化解決方案，北京地鐵10號線的CBTC自動列車控制系統也是由西門子提供。

三星更是早在1994年就曾投身“汽車夢”，時任三星集團社長的李健熙創辦了三星汽車，第一輛三星汽車于1998年下線。但可惜當時恰逢亞洲遭遇金融危機，汽車業務不僅沒能為三星集團帶來增長，還消耗了大量三星電子的營收和利潤，成為拖累集團的“不良資產”。2000年，雷諾以5.12億美元購入三星汽車70%的股權，將其更名為雷諾三星汽車，并與三星汽車簽訂了10年的商標使用契約，2010年又將此契約延長到2020年。如今雷諾三星汽車已成為雷諾-日產-三菱聯盟打入韓國市場的貼牌生產商。盡管親自下場造車慘敗，但三星仍看好汽車產業。2016年，三星集團斥資80億美元收購美國汽車零部件制造商哈曼（Harman），轉向汽車電子領域（電動車零部件及自動駕駛等），這也是三星電子迄今為止規模最大的并購案。

“軟件定義汽車”時代 價值鏈重塑將迎來質變

安信證券一份研究報告預計，2025年特斯拉FSD的收入將近70億美元，接近特斯拉汽車業務營收的9%，貢獻了25%的汽車業務毛利。

自2014年以來，隨著“軟件定義汽車”的深入，特斯拉的供應鏈戰略也不斷演變：從供應商半集成模式到OEM整合模式再到如今的OEM核心自研模式。

傳統汽車的價值鏈正在被特斯拉們引領的新范式不斷撼動，并且漸漸走向量變到質變的臨界期。

《中國汽車軟件產業發展白皮書》顯示，2020年，中國汽車軟件產業總規模為214億元人民幣，預計2022年總規模為264億元人民幣。中國軟件行業協會副秘書長付曉宇認為，2023年，全球汽車軟件定制市場有望達到280億美元，汽車軟件價值占車身價值比例將達60%。

變“軟”勢在必行，已經有車企開始擁抱變化。

2019年，大眾汽車就宣布和亞馬遜AWS合作，雙方簽署了一項為期數年的全球協議，共同打造“大眾汽車工業云”——一個基于云的工業數字化生產平臺，從而轉變大眾汽車的制造和物流流程。大眾希望利用 AWS 服務組合所帶來的廣度和深度，包括物聯網、機器學習、分析和計算服務等，來提高工廠效率及運行時間，增強生產靈活性并改善車輛質量。

此外，為了更好地制造純電動智能車型，大眾組建了全新的模塊化電氣化組裝平臺——MEB（Modular Electrification Toolkit）平臺，這是大眾集團專門用于電動車生產以及組裝的一個制造平臺。上海大眾MEB工廠是上汽大眾首個實現工業無線網絡全覆蓋的工廠。其中，車身和電池車間基本實現了無人化全自動生產。同時，基于MEB平臺，上汽大眾打造了120JPH油漆車間，相較于大眾集團過去傳統的兩個60JPH標準化油漆車間，可節省12%的建筑面積，進一步提高產品生產效率。工廠的自動化率也進一步提升，配有1400多臺工業機器人，并應用了高度自動化裝配和自動測量技術，部分原先需要人工檢視的工序，現在可通過設備自動檢測來提升準確性，并實現影像留存。

還有一些車企，例如通用和本田，則選擇了共享電動汽車平臺，從而將平臺開放的成本降到最低。

不過，集微咨詢（JW insights）認為，所有的轉型都剛剛開始，傳統車企和新進入者的探尋之路將延續到未來很長一段時間里。在汽車邁向智能電動時代的范式轉型中，最終的目標，是要重新找到各自商業化的路徑。而其中的關鍵點是，制造一輛智能電動車的成本與傳統汽車不相上下。（校對/叨叨）

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