凱迪拉克CT5的到來，讓美系運(yùn)動(dòng)轎車有了挑戰(zhàn)德系競(jìng)品的實(shí)力｜試駕

記者 | 李文博1

在期待整整11個(gè)月零5天后，我終于開到了凱迪拉克CT5，并且是在情面無用，唯實(shí)力論位的賽道。

與CT5的淺嘗，讓我留下如上癮般的余味未止的同時(shí)，還升騰起一股由衷的開懷：因?yàn)檫@一次，這家美國(guó)豪華汽車制造商終于找準(zhǔn)了與德系對(duì)手正面對(duì)抗武器的扳機(jī)位置，然后毫不猶豫地扣動(dòng)了它。

在凱迪拉克名為CT5的瞄準(zhǔn)鏡十字紅心正中央，我瞥見了與夕陽一同下沉的那抹艾斯托爾藍(lán)。

倘若你曾經(jīng)歷過ATS-L世代時(shí)凱迪拉克對(duì)運(yùn)動(dòng)轎車的理解與眼界，就會(huì)知道，那時(shí)的ATS-L是憑藉著一股熱血與傻勁在身體力行地和德國(guó)對(duì)手們逞兇斗狠。但CT5卻完全拋棄了這幅剛正不阿的面孔，換上人文、精致的表象與體面、奢華的內(nèi)里：CT5有能力在每一個(gè)紅轉(zhuǎn)綠的十字路口，甩開身后的boring car們，但提升了文化層次的它，現(xiàn)在不會(huì)這樣做。

那么，究竟這臺(tái)備受期待的運(yùn)動(dòng)轎車，有哪些令心折服的迷人呢，且聽我娓娓道來。

第一重：迷人來源于剎車。

你沒看錯(cuò)，就是那冷冰冰、硬邦邦還泛著幽幽藍(lán)光的Brembo剎車卡鉗和從外根本瞧不見任何蹤影的智能剎車系統(tǒng)，兩者的結(jié)合再配上四條規(guī)格為245/40R19的米其林PS4S輪胎，讓CT5有了與駕駛者建立第一層互信基礎(chǔ)的硬件資本。

要知道，加速快是本事，但剎得住才能保命。在賽道中，CT5可以盡情地忽略那些擺放過于保守的剎車點(diǎn)提示樁桶，在一次次試探與游移間，不停地向后延遲剎車點(diǎn)，卻無憂在大直道尾端看不到出彎點(diǎn)。這是對(duì)優(yōu)良機(jī)械所產(chǎn)生的原生信任感，它不需要在拉鋸中反復(fù)磨礪，它只會(huì)在百堅(jiān)不摧中提供戰(zhàn)無不勝的“瞬間停住”快感。

所以接下來的每一個(gè)該剎車場(chǎng)景，不安分的CT5車魂總會(huì)與我心照不宣地達(dá)成默契：讓我們?cè)偻硪稽c(diǎn)點(diǎn)點(diǎn)點(diǎn)點(diǎn)點(diǎn)剎車吧。

第二重：迷人的出處是CT5隨彎起舞時(shí)的舒展筋骨。

CT5對(duì)待彎道的態(tài)度，與它最看重的德國(guó)對(duì)手截然相反。如果說，寶馬3系對(duì)待過彎的態(tài)度，是讓駕駛者在彎中感受到奶油般撫滑而過的話，那開著CT5入彎的全過程，仿佛將一把直角尺壓在了身下，直愣愣地把車丟進(jìn)彎心，再直愣愣地瞄著出彎點(diǎn)開油，直愣愣地將油門踏板踹到底。

然后，物理現(xiàn)實(shí)造就的側(cè)傾循例出現(xiàn)，但想象中因失去抓地力而飄拂的車身卻宛如被一雙無形的大手狠狠地按在地面，牢牢吸附在賽道上的CT5，就這樣吞噬了一個(gè)又一個(gè)彎道。尾部沒有頑皮，后輪沒有出工不出力，車身沒有別扭地?cái)[動(dòng)，甚至連“滑出去”這件事的欲望都被CT5壓抑到了最低限度。

不不不，這不可能。試問，面對(duì)這樣一臺(tái)車長(zhǎng)4924毫米，軸距2947毫米，尺寸接近中級(jí)車的轎車，你敢這樣入彎么，你會(huì)這樣入彎么？

但這一切的矛盾碰撞，在凱迪拉克CT5上都得到了融合。在CT5的價(jià)值觀里，彎道的刁鉆與自己無關(guān)，只需要硬橋硬馬地向前沖就好了。該輸入的方向角度，該踩下的剎車深度，視線該看向的地方，只要做好駕駛者應(yīng)該做的基本操作，剩下的全數(shù)交給CT5就好了。CT5不會(huì)讓過彎成為可望而不可及的奢侈，過彎不過是反烏托邦式的觸手可及。

第三重：來源于ATS-L想做卻未能成功實(shí)現(xiàn)的細(xì)節(jié)